从中国到美国的集装箱运费已创下每40英尺逾2万美元的新高价格。
10日，第一财经记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（FreightosBalticIndex），显示在其他航线运价指数几乎没有变化的同时，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续飙升，其中前者价格为每40英尺美元，后者价格为每40英尺美元。
一位长期做进出口贸易的业务人员对第一财经记者感叹，今年以来海运价格飙升，作为托运人“抢箱子”已经心力交瘁，而更贵的价格并不一定代表更好的结果，该延迟还是延迟。
清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭告诉第一财经记者，今年上半年，中国发出去的集装箱无法及时回收，造成集装箱价格普遍暴涨；下半年伴随全球经济复苏，运费也随之继续上涨。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受第一财经记者采访时表示，现在中国到北美的海运价格涨到2万多美元，已经算是历史高位了。这主要还是受疫情影响，一些海运公司的航运可能在码头停运方面遇到障碍，再加上有些国家的海运码头也出现了问题，这些因素加速了某些线路运力的压缩。海运价格猛涨和美元也有一定的关系，大宗商品价格前段时间增幅也很明显。美元和疫情这两个因素的波动情况，对运价会产生一定的影响。
疫情之下，海运价格持续飙升还要持续多久？有无破解之法？
德尔塔蔓延加重“一箱难求”
全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚-北美东海岸的海运价格超过2万美元，比一年前同比上涨%以上。第一财经记者看到，就在2日，该航线海运运费还在1.6万美元左右。目前中欧之间的海运运费固定在近1.4万美元。
为何海运价格在近期再次暴涨？有迹象表明，由于德尔塔变异*株肆虐全球，令不少国家疫情出现反弹，这导致主要外国港口装卸人员不足，令集装箱周转时间普遍放缓，集装箱清货时间变长的情况下导致集装箱回收率低，“一箱难求”现象更为严重。
根据航运咨询机构Sea-Intelligence的最新数据，一个集装箱从船上被装卸到码头火车上所需的时间，在西雅图是18天，在奥克兰是两周，在萨凡纳港则是一个多星期。
分析显示，海运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求同期又猛增了25%。
总部位于旧金山的货运代理公司Flexport首席运营官曼德斯（SanneManders）表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间（包括起运地的货物中转和船舶航程），已经从35天增加了一倍多，增至73天。
“这意味着一个集装箱需要天才能循环回到始发地进行重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。”曼德斯说。
霍建国称，海运价格的迅猛增长也与航运被一些海外公司垄断有一定关系。“我们的船很多，但我们的船都租用给这些公司，由他们控制着运价，运价受到了比较大的压力。因为现在大的航运公司基本都在欧美手里边，我们的掌控能力有限。”他说。
周世俭也提醒记者，疫情直接影响海员。“此前由于邮轮等方面出现了疫情，导致很多人生活能过得去的情况下，就不出来当海员了。”他称。
值得指出的是，随着购物旺季的到来，承运人将开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限制多式联运预订。比如，从8月中旬开始，集装箱航运公司Hapag-Lloyd将对跨太平洋东行的货物征收0美元/FEU的附加费，其他承运人也将收取类似费用。
飙升的集装箱费率反过来又导致集装箱船租船费上涨，迫使航运公司优先考虑在最有利可图的航线上提供服务。
海事咨询公司Alphaliner执行顾问周（TanHuaJoo）表示：“船舶只能在运费较高的行业中获利，这是运力主要转移到美国的原因。”
海事咨询公司Drewry董事总经理达马斯(PhilipDamas)也看到，一些托运人减少了利润较低的航线的运量，例如跨大西洋和亚洲内部航线。
“这些因素使全球集装箱运输变成了一个高度混乱、供应不足的卖方市场，在该市场中，航运公司可以收取正常价格的四到十倍的运费。”他表示，已经30多年没有在航运业看到这种情况了，预计这种“极端费率”将持续到年的中国农历新年。
情况能有多极端呢？
速客国际货运代理公司海运事务高级副总裁格罗斯加特（CraigGrossgart）在7月底的一次记者会上讲述了这样一个故事：一家海运承运人告诉一家公司，将一个标准集装箱从上海运往洛杉矶需要美元。
诚然，该报价是一个异常值——主要是针对要求一次性移动大量积压箱子的客户所提出的，但这个例子也能说明现在一些托运人是处在何种绝望境地之中，以及承运人现在是多么强势。
北美消费热情高涨，运力难改善
数据显示，北美消费者在年上半年继续维持了“买买买”模式。
美国经济分析局的数据称，到年5月，消费者在耐用品上的支出按年计算将比年高出25%。
美国新出炉的二季度国内生产总值（GDP）数据的分项指标中，个人消费支出的贡献也较大，当季个人消费支出增长11.8%。
目前海运业高管的共识是，在年2月之前，运力紧张的问题不会得到缓解。
FreightRightGlobalLogistics创始人卡扎延（RobertKhachatryan）认为，除非消费者的确感受到通胀压力，或者有外部事件导致经济放缓，否则目前的情况得不到缓解。
“5月时，我们已经在运送圣诞节产品了。只要有空位，就会有人试图将他们的产品运往美国。”卡扎延说。“他们不会等到九月。”
“这甚至不是海运问题，而是基础设施容量问题，”他补充道，“远在我们进入旺季之前，洛杉矶港的运力就已经超负荷运转，维持在%左右，即便增加船只，问题都不会消失。因此，只有当需求下降60%~70%时，才能看到真正改善。”
霍建国认为：“（价格）上去容易下来难，涨得快，降得慢。最早疫情前这一航线的航运价格大概也就是~美元，现在前一段涨到10美元，现在突破2万多美元，到和美元的程度，这确实有点离谱。但这是供求关系决定的，货运单子很多，再加上集装箱也短缺。”
霍建国对第一财经记者分析称：“箱子短缺是因为我们发出去的货，目的地的码头操作可能比较慢。船运公司无法正常地把空箱子带回来。因此，这相当于是箱子和海运连在一起的一种涨价。我估计，价格大幅度回落在短期内做不到，但是会有企稳之后逐步回落的一个过程。现在疫情压力很大，各个公司和单位其实都在想办法通过涨价来扩大利润，也是想趁机赚一把。”
有分析指出，即便消费者需求增长结束，库存也始终处于历史低位，换而言之，补货行为将继续推动跨太平洋贸易。
美国零售联合会预计，8月份美国港口的进口量将在传统旺季前激增，许多行业观察人士也看到，进口商正在提早下订单以避免假期商品延误。
FreightWaves的海运市场专家拜尔斯（HenryByers）预测，这将导致自2月初以来最长的船舶等待时间：当时有25至40艘船排队等了8天，就为了一个泊位。
速客国际货运代理公司则敦促客户在计划出发前八周就向承运人预订，因为每周都会增加更多的排队等候时间。
前述从事进出口贸易业务人员对第一财经记者表示，这要求要对未来集装箱预订的量做出非常精准的规划，和工厂有精准沟通，随后在开放预订后，货代就会熬夜同美国客户确定预订情况，“就是拼手速、拼人品”。
有物流供应商网站上的情况说明书显示，需要在11月1日之前将产品上架的零售商应确保在8月21日之前将产品装船运往东海岸目的地，并在9月3日之前装运美国西部目的地。
卡扎延并预测，未来进口商可能将更早开始订购。“所以这就是为什么我们认为明年不会放缓，甚至可能根本不会的原因：明年他们可能会在3月为圣诞节订货。”
目前，海运分析师普遍预计未来几周海运费将进一步上涨，且随着贸易增长超过船队数量增长，在年新船下水之前，船只供应都不会有太大缓解。
海运咨询公司OceanShippingConsultants董事蒋（JasonChiang）坦言：“每次你认为（价格）已经达到平衡时，就会发生一些事情让航运公司提高价格。”
他并表示，新的运力订单是存在的，且几乎相当于现有运力的20%，但这些运力最快将在年上线，因此在两年内不会看到供应量有任何大幅增加。
航运价格飙涨是否有破解方法？霍建国告诉第一财经记者，在疫情前，全世界货运量和集装箱数量基本是平衡的，甚至疫情前有一段时间船舶的订单都在下降，箱子的销售也比较困难，这说明当时需求已经饱和。“疫情导致供应突然短缺，箱子出口订单近期可能也不错，但是这仍然是不可持续的。因为涨价高位是一个短期因素，不是长期因素，总有一天价格会平复。如果现在去造船，等三年后船造好了，说不定船运费也下来了，所以现在不能做长线的救急。”他称。
但霍建国也说：“（现在船运价格）企业还有讨价还价的可能性，根据不同的航线，船运公司要有一个讨价还价的过程。因为价格的确定实际上是两头的因素，如果大家能够给船运公司一点压力，至少也可能抑制住价格疯狂上涨的势头。”