来源：证券日报
近日，继达飞海运表示“冻价”后，马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷跟风。业界纷纷猜测，这是否代表持续上涨的海运价格有望就此打住？
沙利文大中华区咨询总监向威力对《证券日报》记者表示：“达飞海运、马士基、赫伯罗等属于业内头部企业，受新冠肺炎疫情等因素影响，如今的海运价格已经位于历史高位，声明不涨价有利于与下游客户保持稳定合作关系，维系行业平稳运行。同时，也可以帮助缓解整体行业非合理价格上涨。
另有航运公司人士对《证券日报》记者表示：“这些航运巨头在业内有较大影响力，有可能起到带头作用，而其他航运公司应该也在观望中。”
但也有业内人士向记者表示：“虽然航运巨头表示不涨价，但欧美热门航线的需求大、舱位紧张，目前的实际运价仍有小幅上涨。”
多家航运公司“冻价”
中国航运公司有优势
上述航运公司人士分析认为：“航运公司宣布不涨价的时期正处于行业旺季，从目前来看，8月份到明年1月份都是航运业旺季，这段时期海运价格几乎上涨到全年的高峰，所以此时宣布不涨价对于公司来说并不吃亏。”
另一位航运人士在接受《证券日报》记者采访时分析称：“此前航运基础价格涨得太多了，如今过高的海运价格导致外贸企业一片哀鸿，纷纷呼吁降价；此外，各国监管机构都在严查，航运公司也会受到一定影响。”
在业内人士来看，航运公司之间的竞争压力，有可能是导致航运巨头宣布“冻价”的一个因素。
一位航运从业者向《证券日报》记者表示：“马士基、赫伯罗特、达飞海运等国际航运巨头原本的海运价格就较其他公司高，有时比中国国内的航运公司海运价格高出几百美元/FEU。”
疫情以来，发达国家消费强劲，而中国作为最先从疫情中恢复的制造大国，大量国际订单转向国内，中国航运产业因此迎来了爆发。
上述航运从业者向记者分析：“中国国内最大的航运公司就是中远海控，公司旗下有全资子公司中远海运和间接控股子公司东方海外，从去年年底的运力投入数据来看，中远海运和东方海外在中国-美东/美湾航线上皆增加了运力的投入。”
据中国航务周刊给出的去年年底(年11月9日-11月15日)数据显示，中国-美东/美湾航线船公司运力投放排行中，马士基以2.66万TEU排行第一，东方海外2.64TEU万排行第二，中远海运、长荣海运、达飞轮船分别排名第三、四、五位，运力分别达2.2万TEU、2万TEU、1.8万TEU。此外，在中国-美西航线船公司运力投放排行中，长荣海运以4.64万TEU排名第一，达飞轮船、东方海外、中远海运、万航海运紧跟其后，运力分别为3.15万TEU、2.62万TEU、2.34万TEU、2.17万TEU。
“如果将中远海运和东方海外的运力加一起的话，在中国-美东/美湾航线，两家公司运力合计高达4.84万TEU，运力远超马士基；此外，在中国-美西航线，两家公司运力合计高达4.96万TEU，运力同样超过第一的长荣海运。”上述业内人士表示：“在中美航线上，中国航运公司明显更有优势。这对马士基、赫伯罗特、达飞海运等航运巨头来说是一种压力。”
附加费用仍要另付
航运巨头“冻价”不吃亏
中信建投认为航运公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间。
达飞海运即期运价虽然冻结，但附加费用并不包括在内，海运公司利润增长仍存空间。
有外贸企业相关负责人向《证券日报》记者表示：“航运巨头宣布的是即期运费不涨价，而这个运费只是一个基础价格，不包括附加费，实际支付的运费价格仍有上涨。”
对此，达飞海运业务人士也曾表示：“虽然运价冻涨，但达飞海运仍能够收取其他附加费用，实际成交价要以装货上船为准，收费仍取决于市场供需机制。”另有国内揽货从业者表示：“达飞海运的燃油附加费、港口拥挤附加费、旺季附加费，都会视市场情况调整。”
一位货代人士则向《证券日报》记者介绍：“达飞海运10月份的舱位都已被订光，这是传统的航运旺季，旺季结束，供不应求的局面会相对改善，再推涨价已无多大意义。”据了解，目前中美航线和中欧航线仍是最热门的航线，该航线一直在满舱运行，外贸企业需要排队下订单。
中信建投数据显示，北美航线9月份运价上涨美元/FEU-美元/FEU，欧地航线运价小幅上行，装载率保持满载爆舱。这一局面下，有外贸公司抱怨，目前舱位都订不到，箱子也紧缺，即使运费不涨价，也解决不了问题。
《证券日报》记者注意到，当前正是集装箱市场的传统旺季，外贸公司往往要赶在“十一”前出货，包括国外的圣诞节备货等种种因素，使得本就处于旺季的航运业进入了超旺季。
有部分外贸企业为了赶在“十一”之前出货，往往会主动抬高价格。有业内人士向《证券日报》记者介绍：“对于货代来说，谁给的价格高，就会提前安排出货，如果不加价，只能一直排队。”
业内人士分析：“只要舱位和箱子仍处于供不应求的状态，基础航运长期协议价格即便不再上涨，但最终经过货代等报给外贸企业末端集运价格，受供需关系影响，依旧会大幅超出协议底价。”
海运价格现小幅慢涨
外贸企业期盼降价
“7月份-8月份热门线路中，中欧线和中美线标准箱每个月涨几百美元，而在多家航运公司表示冻价后，9月下旬的集装箱海运价格已经趋于稳定，没有大幅上涨了。”上述航运公司人士如是说。
虽然海运价格上涨有所缓解，但海运价格仍然让外贸企业叫苦不迭。
一家产品主要出口欧美的外贸企业人士对《证券日报》记者表示：“由于公司产品毛利率不高，海外运费上涨，导致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不减少出口保证净利润。目前，公司的综合物流成本较往年增加了10倍以上。”
记者采访多家外贸企业了解到，相对于“冻价”宣言，外贸企业更希望航运公司能够降价。
“短期来看，降价不太现实。”上述航运公司人士认为，“市场价格短期将保持目前状态，但长期来看，集运末端价格还要看市场供需状态和这些船公司*策是否能落到实处，否则就算运费不涨，没有箱子、没有舱位也无济于事。”
9月份，因为需求旺盛，航运业知名分析机构Flexport和德迅物流纷纷建议客户至少提前4周订舱。
各大航运巨头纷纷增加运力
预计未来2年运价有望下行
在业内人士看来，“冻价改变不了市场供求关系，即便基础运价不涨，短期内看似稳住了市场价格，长期来看末端集运实际价格也会随着供求关系等各种因素改变”。
上述货代人士认为，海运价格上涨根本原因还是舱位不足、箱子供应紧张的问题。至于私底下上涨协议运价、市场*牛炒高运价等，都只是涨价的小部分间接原因。
中信建投认为，集装箱市场进入超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链混乱加剧，仍没有任何迹象表明供需关系改善。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。
面对航运供需失衡，航运巨头纷纷增加运力，并同时向船厂下订单，但短期来看并不能满足市场需求。
据航务咨询机构Alphaliner发布的最新数据显示，截至年7月30日，全球运营集装箱船总运力为TEU，较1个月前增加了TEU。全球运营集装箱船数量为艘，较1个月前大幅增长26艘。全球运营集装箱船舶总吨位，达到载重吨。
“当前增加的运力对行业来说没有太大影响，因为运力增加的不多，且现实可用运力是减少的，因为船都堵在海外码头。”上述航运人士向记者表示：“不仅仅实际运力增加困难，现在航线准班率下滑也很严重，基本上只有30%-40%。这也是港口拥堵所致。”德迅集团海运平台seaexplorer统计数据显示，截至年8月27日，超过艘船舶停泊在港口外。
“每个国家的出口旺季都不一样，导致航运旺季出现因国而异，而旺季到来，运力却跟不上，也加剧了供需失衡。”某业内人士向记者介绍：“以中国为例，航运旺季发生在每年春节前，春节后是淡季，4月份开始回暖，下半年国庆节前是旺季，而后是淡季直至次年春节。”
向威力对记者表示：“从全球看，疫情仍未消退，而伴随下半年欧洲和北美的黑五、圣诞等需求激增，航运供求失衡仍将持续。中长期看，供需差将会缓慢修复。随着疫情好转，塞港问题必将得到缓解，实际运力必将回归到正常水平，预计未来2年运价将会缓慢逐步下行，但依旧显著高于疫情前水平。”
不过，航运的供需失衡也为造船业发展提供了机遇。一家造船公司相关负责人向《证券日报》记者介绍：“目前，全球排名前几的航运公司都在公司下了订单。”
该人士表示，去年以来，集装箱船、干散货船的盈利上行，促使新船订单量激增，今年新签订单交付周期已排至年。
有数据显示，年前7个月，全国造船完工万载重吨，年复合增长率达21%；承接新船订单万载重吨，年复合增长率%；7月底全国手持船舶订单万载重吨。