顺丰与中通，一个以质称雄，一个以量领先，但回看诞生之初，二者与其他玩家并无不同，事实上像中通作为后来者，还弱于同行。二者的崛起离不开改革，尤其是内部网络改革，比如顺丰的收归直营。
此前不久，在交出年成绩单后，顺丰与中通各自披露了新谋划，二者不约而同的将目光再度放到了网络改革上。
01中通：搭建新网
根据披露，中通快递的思路是，在原有网络基础上，再搭建两张网。
第一张网是传统模式的网络，其链路是揽件站点-始发地中转中心-目的地中转中心-收件站点。新网络则是尽可能的去除中间环节，比如第二张网，中通快递勾勒的模型是始发站点-目的中心-收件站点，或者是始发站点-始发中心-目的站点；而第三张网则更进一步，始发地站点-目的地站点。
新网络构建的意义明显，那就是降低成本。早前，安信证券根据通达系快递公告测算，总部单票成本（运输+中心操作）平均约0.8元，其中单票运输成本平均约0.5元，单票中转成本平均约0.3元。报告同时指出，物流环节的减少可带来履约成本的降低。
而中通快递的网络变革正符合这样的思路。事实上，中通快递弯道超车并持续保持份额领先的一个重要原因，就在于其成本优势。第二三张网的构建，也将助力其进一步巩固成本优势。
因为中间环节更少，装卸分拨等作业也将随之减少，这也有助于降低快件破损的可能。此外，车辆直发也可以进一步提升时效。以上也意味着，除了降成本，中通快递的服务质量也可以进一步提升。最终实现市场份额、盈利能力和服务质量稳固提升与平衡的目标。
中通快递之所以有此谋划，也有前提，首先是要有足够的业务量支撑，亦或者说是集约化的订单。而中通快递恰恰是目前市场份额最高、包裹量最多的快递企业。其次，网络的调整也涉及内部利益的分割，而中通快递拥有同建共享的体制。当然，第二三张网的构建，也会牵涉到内部资源的统筹协调，诸如路由规划、运力车线等等。而据中通快递最新披露，截止年年底，其分拣中心数量94个，其中84个由公司运营；干线车辆约辆，其中约辆为自有车辆。
在行业专家、汉森供应链集团董事长*刚看来，这当中最大的挑战不是新增运力，而是对供应链的计划，对产品线进行升级。“原来是集约化包裹，在枢纽节点拿货，一车装完；现在可能是开到工厂装货，可能是半车装的是某个品牌的货，半车是散货，这对调拨能力和订单组合能力有了新要求。对调度能力带来很大挑战，也将推动运营能力升级。”此外，*刚也指出，新网络的构建，也将进一步提升中通tob端客户的服务能力。
02顺丰：四网融通
与中通快递搭建新网的思路不同，顺丰的思路是四网融通——虽然其之前已经在谋划另起新网了。
在顺丰看来，其自身业务板块多元多样，快件类型、覆盖公斤段越来越宽，服务时效和标准各不相同。按以往各自建网运营的做法长期会存在不合理之处，因此从集团层面提出四网融通，重新审视网络资源如何能够更好建设和资源匹配。
而四网融通的整体思路是：两端分，中间合。客户接触端按服务性质和标准不同区分，直营和加盟区分。中间场地融通建设，大网、丰网、快运、仓网的场地尽可能物理上同园区，三四线城市货量少的地方，各产品线可以统一一个场地，集散点共建；但小件、大件将分区操作，改变大小混合的状况，提高小件中转处理效率；线路上支线、干线端融合，合并发车，能够拉直线路、晚班车提前，做到线路车辆装载率和时效的提升。与此同时，借力频次的提升，加固快运服务时效护城河，而丰网不覆盖的区域，通过大网兜底，实现效益最优。
顺丰有如此谋划，也不奇怪。首先从网络上看，顺丰近几年除速运大网外，还铺设出两张快运网、仓网以及丰网，当资源富足，摆在面前的就是产出与投入协调问题。此外，作为上市公司，作为直营制的代表，顺丰的利润率也备受