四、美国快递公司：零担快运行业拓展的路径初探
（一）Fedex进入快运领域：时机合适，兼并收购效果后整合效果好
美国的快递巨头们FedEx、UPS入局零担其实采取的是一个渐进式的道路：先是推出一些大包裹业务Hundredweight/MultiweightService（相当于我国的大件快递/小票零担），后来又直接收购了一些已经搭建好全国或区域网络的零担企业。FedEx、UPS进入零担行业是在s末-s初，这个时候头部零担企业已经完成了网络搭建，并且前五名合计拥有了超过50%的市占率。s的FedEx、UPS营收规模大概分别在和亿美元。
FedEx和UPS都是通过兼并收购进入重货领域。FedEx在年和年分别收购了VikingFreight（CaliberSystemInc.子公司）和AmericanFreightways两家区域零担公司，并将二者合并形成如今的FedExFreight部门，以此正式踏入美国零担行业。UPS在年跟随FedEx的脚步买下了OverniteTransportation，即一家覆盖全美的全国性零担企业，也随之进入这个行业。
早在收购这些零担企业前，FedEx和UPS已经通过Multiweight和Hundredweight这样以百磅计费的、单重一般在-kg以内的业务来承接一些小票零担业务，抢夺零担市场。当时的UPS的传统优势是其陆地包裹业务，在行业内几乎是处于寡头垄断的地位，美国国内陆地包裹市场占有率约为80%。而FedEx的优势业务是其航空件。故而，FedEx收购了CaliberSystemInc.拓展陆地包裹业务和零担业务，加强自身面对UPS的竞争力。
s末-s初时，美国零担行业已经形成了稳定的头部阵营，主要由Yellow、RoadwayExpress、ConsolidatedFreightways和Con-WayFreight这几家构成。年，美国零担行业规模大概是亿美元，由约家企业构成，这四家企业市占率（按营收计）约为50%-60%，行业头部企业毛利率在2%-3%左右。而年FedEx、UPS的毛利率在6.9%、14.7%。零担行业在当时与快递相比利润还是比较微薄的。
而且，当时的头部玩家已经完成全国网络的搭建。举例来看，年，YellowCorp.拥有一个全国网络和四个区域性网络，全国网络YellowFreight拥有名员工、个转运中心、辆牵引车和辆挂车，服务覆盖遍及全美。
可见，FedEx对于零担行业的跨入是出于竞争、业务拓展考虑的战略性举措，加强面对UPS的竞争优势和业务的多元化程度。基于当时零担行业已经相对较高的集中度和重资产属性，采用兼并收购的方式是更加快速有效的办法。
通过收购跨入零担行业后的5年时间里，FedEx零担部门财务表现出色。-年，FedEx零担业务保持高增，营收CAGR约为40%，毛利率由7%增至11%，对公司总体毛利率产生持续正向贡献。UPS仅依靠自身的陆地运输网络无法提供相对大公斤段的零担业务，故而UPS采取跟随策略，在年通过收购OverniteTransportation也拓展了大票零担业务。
（二）UPS卖出零担业务：零担业务占比不高，资产协同性相对有限
UPS进入零担行业的时间更晚。根据JournalofCommerce的数据，6年FedExFreight零担行业市占率约为10.2%，而对应UPSFreight的营收情况，其市占率约为5.5%，约为FedEx的一半。此后，6年至年，FedEx和UPS零担业务营收CAGR分别为4.9%、3.5%。二者规模差距进一步拉大，同年UPS营收占FedEx比重从54%降至44%。可见，FedEx零担业务比UPS发展相对更加成功。
年UPS宣布折价卖出其零担业务。一方面，对于UPS来说，零担业务占营收比例很小，且相对较多地拉低了公司的总体盈利能力。
年，根据SJConsulting的数据，FedExFreight、UPSFreight的市占率分别约为17%和7%，在行业内排名（按营收）分别为1和5。这样的市占率已然不低，但对于UPS来说，零担业务占公司总体营收的比例仅为3.7%。根据SJConsulting的数据年UPS零担毛利率估计约为1.2%，与公司总体9.1%的毛利水平相比低很多。我们计算若出售UPSFreight后，年UPS的总体毛利率可以上升至9.4%。
此外，卖出UPSFreight的零担业务后，UPS还保有它的HundredweightService业务，运输45-kg的小票零担货物。这项业务针对无需物流托盘的小票重、多包裹的货物，每个包裹配备单独的标签与跟踪码，并根据时效要求通过航空或公路的方式运输。因此，即使卖出零担业务，UPS还是依然可以使用它的其他网络做更加赚钱的小票零担运输生意。
最后，UPS选择出售其零担业务与它的“工会基因”有着不可分割的关系。约80%的UPSFreight员工都是Teamsters工会成员，工会制度的企业员工薪酬福利支出更高，导致了更高的人力成本。年左右的头部零担企业，Yellow、RoadwayExpress、ConsolidatedFreightways这几家都是工会制，而如今的头部零担企业FedEx、XPO和ODFL则全部都是非工会制的。
年，这些非工会制龙头企业毛利率水平在5%-23%不等，平均为12%。远高于工会制龙头企业YRCFreight、UPSFreight、ABFFreightSystem毛利率的1%-5%，平均2.4%的水平。而且，零担业务具有重资产特性，但UPS在零担业务的资本投入方面可能有所欠缺，从FedEx供应链与货运部门与FedEx货运部门的资产规模同比变动来看（以4为基准计算同比），FedEx对于货运部门的投入比UPS更为积极。
五、经验借鉴：美国零担行业的发展对我国快运企业的启示
（一）中美经济地理与快运需求结构差异初探
第一、对比中美，由于在地理形态上，中国的城市群分布呈现区域以中心城市为核心的特征，公路货运表现为长途货运和短途并重的形态（距离紧密性和分布高度的集中性所导致的结果）。
第二、信息化的快速发展、美国*府自上而下针对货运组织方的无车承运人的制度设计，对美国零担行业的网络形态从点对点直达到轴辐中转的转变过程产生了重要影响。对比来看，在中国整个物流市场，快递行业中，由于电商物流的商流对接电商平台，菜鸟通过面单推广和信息技术对路由规划的优化对快递行业的“物信分离”带来一定的推动作用；但快运行业的信息化、网络化仍在快速提升中。
第三、在美国，工商企业的物流活动社会化已成为发展趋势。一方面，工商企业面对日益激烈的市场竞争，将其主要的精力集中于自身的核心业务上，而将原生产活动一部分的物流活动转给提供社会性物流服务的经营者；另一方面，运输业者也在不断拓展经营领域，由单一的运输服务向工商企业物流的全过程渗透，为工厂或商业部门提供产品和货物的包装、储存、代发代销等服务。
因此，从服务对象上，欧美零担运输主要以固定客户为主，为制造业提供定制化、个性化的物流运输服务。而我国零担运输主要以零散的中小工业制造和商贸流通企业为主，主要提供标准化的运输服务，产品差异化相对较小。从产品完整性来看，欧美国家能够提供门到门的运输服务，而我国大部分的零担运输企业目前主要满足站到站的服务。
从这一角度看，我们认为，正如中国快递行业通过加盟制这一商业模式的创新，创造了电商快递高速增长的奇迹。电商大件的增长将催化部分来自“金字塔”上端的运输需求流入中部的快运行业，随着快运企业公斤数的上探和对小票业务的强化，电商大件有望助力快运企业实现高增。
因此。我们认为龙头公司之间的竞争或许并非在直营或加盟等组织形态这一维度上展开，成本效率仍旧是中国快运行业龙头公司比拼的关键因素。
（二）美国快运龙头对中国企业的可借鉴之处更多的在战术层面
与美国相似，中国的零担企业也主要分为全国网络型、区域网络型和专线型。
1.全国网络型零担企业在全国范围内建设分拨中心、网点和运输网络，对网络信息、路由设计、运输能力等要求较高。全国网络型，又可以进一步划分为直营制快运网络（以顺丰快运和德邦股份为代表）和加盟制快运网络（以安能快运为代表）。
2.区域网络型零担企业不具备布网全国的能力，因此选择深耕省内网络，网点下沉到县乡等三四级市场，可实现省内无盲点配送；缺点是难以触及区域之外的货源，如果需要发省外货，通常需要寻找外部的合作方。典型企业有三志物流等。
网络型服务的特点在于小批量、多批次、标准化，因为客户多为零散货客户，小票零担居多。
我们观察到：近年来，以时效件起家的顺丰正在通过直营制的快运网络顺丰快运和加盟制的快运网络顺心捷达进入快运行业。这与我们前文讨论的FedEx和UPS通过兼并收购的方式进入快运行业的发展趋势相是一致的。
而另一方面，由于进入快运行业的时间相对更晚，与UPS的原有资产协同性相对有限等因素，UPS选择出售其零担业务，或许是更加契合UPS公司战略的选择。
相对来说，考虑到：第一，中国快递产品正趋于重件化，零担产品趋于快运化，大票逐渐整车化，快递和零担市场的边界在逐渐模糊，两业融合是必然趋势；第二，对快递企业而言，由于快递与零担在运输流程方面基本相同，加之其原有的快递网络和运力资源，快递企业进入零担行业的门槛较低；第三，竞争格局方面，直营制赛道，玩家主要为顺丰快运和德邦股份，竞争格局相对温和；加盟制快运和专线、区域性快运市场，竞争格局未定，我们看好顺丰基于时效件业务进*快运行业的战略选择，期待公司快运业务新的突破。
最后，ODFL的成功对中国快运行业的可借鉴之处，我们认为，更多的还是在战术层面，包括：在货量提升期间进行持续的网络与运力的建设；通过技术投入、合适的网点布局等方式进行持续的成本管控和运营效率提升；在严控成本的同时，稳定提升服务质量等等。