距离网络平台道路货物运输经营管理暂行办法两年试点时间结束还剩一个月时间，据交通部发布的三季度通报数据全国网络货运资质企业包括分公司共计多家，独立网络货运企业平均每省份40家左右，按照全国注册的70万家物流企业来看也不算多。临近年底，有很多客户跃跃欲试想做网络货运平台，前来咨询他们要不要做网络货运平台，不做担心会不会以后就没有机会了。
年这一年，不仅是开始普及移动互联网也是物流平台的元年，想必物流人应该都不陌生。当时最高峰全国物流平台超过家，融资扫停车场装APP抢车主注册，可目前剩下活着的平台不超过30家。年交通部推行无车承运人试点企业家，第一批淘汰后剩家。随着模式逐渐清晰年9月交通部和税总联合推行的网络货运年1月1日正式试点，试点期限2年，看三季度通报虽然有疫情影响但是成果都还算比较好。
以上三个时期笔者都亲身经历了，特别是最近两年主导辅导客户申报了将近家网络货运平台，覆盖全国22个省，所以今天从我遇到的客户群体来说说：究竟哪些公司适合做网络货运平台。
第一类：物流公司，准确地来说是有一定规模的物流公司或者有想法将来规模要做大的物流公司，毕竟来说做网络货运平台是有成本门槛的，独立部署整体全部落地首年也要花个30万左右，即使租赁也得15万左右，后续每年等保评测和安全产品也得七八万。多客户年规模在万以上的物流公司可以考虑建设网络货运平台，有了网络货运资质解决了自身税务合规合法的问题，毕竟物流公司后续领票只有两种途径分别是自有运力核票和网络货运平台凭上传数据核票。同时网络货运平台能实现物流公司的数字化，在运力整合在线调度、运输过程透明化、异常管理预警、在线支付和增值服务集采降本发挥重要作用。
第二类：甲方企业，去年申报的网络货运公司，大部分为物流企业和科技平台公司。今年年初呈现出许多甲方企业物流部门注册供应链公司申报网络货运的情况，试图从企业物流管理向科技物流平台开始转型。这种现象越来越多并不是个例，是而因为甲方企业看到了物流平台的前景，可谓是一举多得。
网络货运平台第一步就是解决企业物流数字化透明化的问题，改变企业物流系统弱或者无的现状。第二步是自有网络平台信息、协议、轨迹、资金、交接凭证、税票多流合一有效规避税筹风险。第三步物流营收可以直接进行甲方企业并表，同时也通过平台的运力直采、增值服务集采和全链协同效率提升降本，毕竟财务营收扩大成本降低是大多数甲方企业想做网络货运平台的最终目的。
第三类：商贸平台，经手的网络货运客户当中其中不乏快消品、大宗、化工和冷链食品等商贸平台，成立科技公司做网络货运平台的申报和运营，共同特点是物流费用占总成本比例大、承运商难管理和财税规范性风险高。同甲方企业一样物流部门可以成为网络货运平台科技公司，承接商贸平台物流业务，原承运商变服务商末端直采到运力，通过网络货运解决财税规范问题的同时整体平台营收做大，资源集中采购降本和运营协同效率提升效果显著。
第四类：后市场服务商，物流公司还在考虑要不要做网络货运平台的时候，很多物流相关的后市场服务商就已经反向思维来占坑了。卡车商来了，认为做了网络货运平台司机流量多了卡车能卖得更好；撬装加油企业来了，认为撬装加油只能自用做了网络货运平台能够全平台车辆用油卖得更好；车辆盒子服务商来了，认为位置、温度、湿度数据为业务透明化重要的因素之一，做了网络货运平台设备和数据能卖得更好；甚至连电讯运营商也来要做网络货运平台了，可能没有想清楚但是认为这是个好东西。
记得其中有个较大的半国企把网络货运的高度提到了战略最高级别，原话是：“当年我们错过了支付牌照这次绝对不能错过网络货运牌照，网络货运资质含金量有这么高吗？”因为大家都讲不清楚，目前也并不能下定论。
网络货运平台的建设是否必要因企业情况不同而各异，最主要的是平台能不能给企业带来长远价值。
人民的智慧是强大的，总之市场认为大趋势是好的，只是谁先占坑吃螃蟹谁后面依葫芦画瓢的问题。资质申报不难各省都有标准流程正常申报获得资质也只是时间问题，系统八项功能大部分软件企业都能满足，真正难的是网络货运平台的业务导入和运营、以及后续业务发展平台的快速迭代改进。