在前几篇非红的文章里，我们谈到了汽运整车和零担的物流信息平台（详见滴滴打车般的整车汽运的平台多，有类似顺风车的零担货运平台吗？），同时，我们也提到了如果按货运周转量来算，水运的体量更大，那么问题来了，水（航）运有发展出物流信息平台吗？
其实在线化、打造数字生态是中长期在航运物流领域形成竞争优势的关键词，目前的创新也包括集卡车货匹配、订舱平台、数字化堆场、各种海关接口，还有很多信息发布平台的升级等等，但做全链条的物流平台很难，航运市场容量大、链路很长，很多技术创新都聚焦在局部的业务领域。
相比于汽运物流，航运业务规模更大，链路更长，专业壁垒更高。在航运的实际业务中，物流业务会涉及到线上外贸电商平台、线下与国内海外仓、空运货仓、海运船公司、机场、码头海关、集卡车辆、国际货代等各类角色。
从航运行业现状来看，虽然存量市场庞大，但在传统的“工厂（货主）--国际货代--车队/运力司机--报关行--船务公司-码头”的产业路径里，市场明显存在两头（工厂、船务）挤压，中间环节议价能力弱、规模化能力受限的特点。议价能力强的两端通常是坐享优势，船公司、港口等关键环节本身的数字化程度比较高，但出于各种原因，对外协同的开放程度不够，也没有动力去做整个行业的平台。
如上图所示，港口的吞吐量、地理位置就是核心优势，不管外部市场如何变化，港口的业务增长是相对稳的，不会有意愿去做外部的信息平台。而船公司具备仓位优势、航运周期及时间稳定、线路分布基本覆盖主要贸易航线，因此在整个产业端具备极高话语权，在集运复苏周期中依然享有高天花板的增量红利，内部业务信息化（包括订舱）提升服务水平及收购上下游资源都能实现新的竞争壁垒，去数字化变革整个链条的动力也不足。
报关行的天花板相对较低，一票货对应的海运费和拖车费相对固定，对业务的整合力度很小，也不用考虑了，那离货主端最近的货代有没有希望呢？货代企业大致分为2类，一类是服务船东为主的订舱代理，一类直接对接工厂提供一揽子解决方案。前者的价值随着船东订舱业务信息化的推进而逐步降低；后者是高度非标业务，订单需求难以标准化，过度依赖于“人”的因素，互联网要实现对这一类业务的效率提升，目前还有着不小的挑战。而且，国内货代业务中，只有20%的订单包含订舱，其余80%由海外货代承接，但%的订单都包含及需要拖车。
所以，从拖车的环节进行整合，至少整合部分业务在平台上，是不是更可行呢？这一环节具备很高的规模化和集约化空间。背后的原因在于：1）车队提供的服务同质化程度高，主要为运输服务+报关等附加服务；2）技术平台能够提高运力调度等多维度的效率，具备整合产业链碎片资源的功能；3）无车承运人平台不受自营车队规模扩张的诸多限制。
以从集装箱卡车环节切入的平台鸭嘴兽为例，其瞄准的集卡市场货物运输量大，从业人员分散严重，车队调度个体户的方式传统和低效，对车主的管控力度依照订单量和车主的意愿，成本居高不下。鸭嘴兽则是通过线上客户调度与订单分配替代线下传统车队，以个人对百位数车辆实现高效调度与管控。另一方面，是对卡车司机的作业方式与人员管理，以技术和数据的方式优化效率，平台型企业集约个体司机的能力便凸显出来。
鸭嘴兽成立至今也就两年，已经得到了八家机构共六轮的融资，资本市场对这种类型的平台还是看好，未来会怎样？我们拭目以待。
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