来源
运联智库（ID：tucmedia）
作者
曹莉
编辑
小L
业内知情人士透露，今年某某科技公司暴雷，因虚开发票，数据造假被稽查。据悉，相关涉案人员已被带走审查，目前案件还在进一步调查当中。
网络货运平台*策的出台,给物流行业带来的影响是有目共睹的。但从当前发展现状来看，网络货运平台仅“开票”功能得到充分放大，甚至成为虚开发票的重灾区，时不时就有新闻报道有企业因此而被罚。
处罚措施包括吊销营业执照，关闭税源地，甚至是刑事责任的追究。而即便如此，“虚开发票，数据造假”的现象依旧屡禁不止。
是什么让这些网络货运平台即便面临如此高的处罚力度，还铤而走险？根本原因，就在于利益诱惑。
“倒倒数据就能赚取1%—2%的利润，而且金额越大利润越多。”这是目前网络货运平台给众人的印象。
1.网络货运平台运作逻辑
探讨网络货运平台，就必须要回归“货运”的本质。
不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生，也是同样的道理。
网络货运平台的运营模式主要分为承运和撮合两种模式，各自针对的上游客户群体和下游运力组织对象都不同。
1）承运模式
承运模式下，平台和货主签订运输合同，并为货物委托人选择运力资源；同时，分别和货物委托人及实际承运人单独结算运费。
承运模式下的上游客户主要是母公司、制造业、大型物流企业、品牌商等；下游运力主要是大中型车队以及有车队的小物流公司。
2）撮合模式
撮合模式下，货主通过平台发布货源信息，实际承运人竞价或抢单；货主也可以自由选择运力资源，而货主委托人和实际承运人单独结算运费，平台抽佣。
撮合模式下的上游客户主要为小合同物流公司和信息部；下游运力主要是小车队和个体司机。
网络货运平台的盈利模式目前以赚取差价、合规开票两大类为主流。
赚取差价是以直客货主、贸易商、三方合同物流为主体的货主，与平台共识协议价，并通过平台加工后发布平台价格；或者，由货主自主通过平台发布货主货源信息，平台通过背对背方式，根据协议制利润点，确认平台价格并发布。运力、信息部等主体通过竞价、抢单等形式达成交易。
合规开票则是平台利用各地税收*策的差异，寻找税收洼地，赚取部分税点，通过注册公司的形式获取本地运输发票，同时享受当地税务部门的退税、补贴。
如前文所述，网络货运平台开票的本质是追求利益。而从另一方面来说，其实是三方的诉求，即开票平台有税返、有发票合规和抵扣需求的公司，以及为了征税的地方*府。
一方面，地方*府为了提高本地税收、促进当地经济发展，制定了网络货运税收优惠*策、地税留存返还*策、简化税收征管办法等行为，来吸引网络货运企业的入驻。在特定的行*区域内注册的网络货运企业，可以充分利用这些税收优惠*策，大幅减轻税负。这样的行*区域就称之为“网络货运税源洼地”。
同时，因为税收洼地的存在，在特定的行*区域内注册网络货运企业开票有税返。不同省区有不同的*策优惠，税返的力度也不尽相同，目前来看，主要分布在山西、安徽、江苏、河北等地。
另一方面，物流企业的成本主要为成品油、过路过桥费、司机劳务费，但是获取合规发票一直是让很多物流公司头疼的事。
按照现行增值税法的规定，只有取得合规的成品油增值税专用发票，才可以抵扣销项税额。物流企业开展多项业务时获取的各项合规发票（如购买车辆发票、获得其他劳务发票、购买汽车配件发票等），均可以合并计算抵扣增值税销项税额；
运输过程中产生的过路过桥费，由于司机群体对于信息化工具普遍掌握程度不高，网络货运平台可以通过数据接口获取相关运输路段的过路过桥费，物流企业可以凭借相关的发票计算抵扣增值税项税额；
此外，物流公司支付司机的运输劳务费，也一直是物流行业比较混乱的一项。网络货运企业可以直接代司机开具相关的劳务费发票，这降低了网络货运企业获取劳务费发票的难度。
2.网络货运平台合规道路漫长
总的来看，网络货运平台的价值有以下几点：
第一，充分整合社会零散运力，为货主和三方提供更多、响应更快的运力池，进一步降低运力采购成本；
第二，帮助传统物流企业优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构；
第三，除了货主与实际承运人之间的信息撮合外，还要按照*府要求向交管及税务部门上传监控数据与税务数据，满足*府的市场监管需求；
第四，个体司机无法为货主代开发票，导致货主增值税进项抵扣不足、企业所得税前列支缺乏合法票据时，网络货运平台可以解决发票问题，解决部分税务合规的风险。
但实际情况中，我们能够看到，很多平台基本都脱离了网络货运模式的本质。他们以开票、虚增订单数据为生，利用税差赚取利润，将开票和解决税务问题作为业务发展点，基本不做实际承运和运营，更谈不上提升运力组织化程度。因此，在增值税进项抵扣、燃油票、运输票、通行费票上，很难做到完全合规。
运联研究院研究数据显示，除车队、运营型物流公司外，真正的承运业务规模占比不超过20%，且都是内部上游业务转化。真正的承运型网络货运玩家占比较低，规模相对较大玩家主要集中在运营型合同物流、大宗物流领域。
一家网络货运公司向运联智库表示，网络货运平台是国家提出来的，但是数据的全程监管完全指望网络货运公司去弄，其实是十分不现实的。从行业角度来说，有一个非*府性质的第三方机构去做监管数据会比较公平，可以设置一个数据稽查员来配合税收洼地做监管，包括业务场景也好、数据跟踪、数据真实性等。
对此，运联研究院高级研究总监聂树*表达了不同看法。其认为，对于企业来说，只有真实的业务数据才符合交通运输部的规定，这也是企业发展的长久之计；对于国家来说，所有数据都通过网货货运平台上传至交通运输部的监管平台，同时对接税务部门，这个过程需要全流程数据链来进行闭环审核，避免企业骗税补。但第三方监管不现实也不具权威，所以更不好操作。
“网络货运*策放开才第三年，监管机制及其内部治理体系还在完善中。要想促进网络货运平台税务合规，肯定要回到建立网络货运平台的初衷上。只有这样，交通运输部才能逐渐完善规则，让那些平台不能依赖卖票赚钱。但这个过程还比较漫长。”聂树*说道。
3.网络货运发展进程缓慢是否自身模式存有局限性？
数据显示，截至年12月31日，全国共注册家网络货运平台（含分公司），整合零散运力万辆，区域集中性强，TOP15超80%,主要分布在山西、安徽、江苏、河北等矿产、制造业及*策优惠省份。
数据背后，我们需要认识到的事实是，网络货运平台只是工具，并没有改变物流的实质。
网络货运平台发展缓慢，除了缺少经验外，是否这一模式自身就存在限制？这是一个更值得去深入探讨的问题。
1）由下而上，通过整合个体来搭建的平台并不能解决所有物流问题
国内物流市场空间大，订单繁多，场景复杂。都说公路物流是一个超6万亿规模的市场，那么，这6万亿里面，到底有多少物流订单？
这些订单又该如何去做划分？又是哪一部分参与者来承接这些物流订单？
个体司机可以直接承运的物流订单，占比又有多高？平台把个体司机整合在一起之后，承运的上限能够提升多少？平台能不能服务解决所有的物流需求？
我们以大宗物流场景为例。大宗大货主的承运，一般是由各个线路的整车供应商来做。这里面的参与方有三方、有车队，也有网络货运平台。
目前，网货平台实际承运的渗透率依然很低，短期内都还很难吃下所有大宗业务。因为，当前平台的功能还非常有限，虽然平台在运力资源以及成本上有部分优势，但在获客端、管理端的短板非常明显。
2）合同物流下的网络货运平台存在相互竞争的关系
网络货运平台中，有相当一部分是大货主的子公司，或者大合同物流的子公司。上游控货端的差异，导致网货平台无法成为一个独立“第三方”，去承接所有客户的货源。
比如找钢网旗下的胖猫物流，其只能承接找钢网的业务，或者同一体系的物流业务，很难去开发外部的物流业务。所以，无法保证平台货源的开放性，就无法突破自身的天花板，发展规模就有上限。