物流行业竞争日趋激烈，成本管控能力成了物流企业都需要修炼的内功。只有对每一项运营成本抽丝剥茧，不放过一切影响利润的“犄角旮旯”，反复分析降本的空间，一项项的抠成本，强化“一切成本皆可降”的理念，实行“横向到边，纵向到底”的全面成本管控，堵上管理漏洞，才能拥有持续成本优化能力。这是物流企业的管理之道、生存之道。
1.自有干线车辆成本管理
当项目货源长期稳定，有必要投入自有车稳定运营，同时可持续优化干线成本。主要涉及驾驶员工资成本、过路费成本、维修管理、加油成本、安全成本、装载率等。
1.1单驾还是双驾选择
随着驾驶员工资越来越高，单驾的成本优势越来越明显，只有客户时效要求非常高时才配备双驾，双驾可以通过提高车辆利用率，多跑公里数多分摊车辆折旧、保险等固定成本来抵消增加的驾驶员的工资成本。
如果固定成本按车辆折旧元/月，保险元/月，年审元/月等
单驾月均1.2万公里-1.5万公里，驾驶员工资元左右。
元/(固定成本8元/1.2万公里)≈公里
综上双驾要达到3万公里以上才能分摊一个驾驶员的工资，但双驾在时效性和安全性方面有十分明显的优势。如果货物时效性要求不是很高，建议单驾，成本更具优势，管理难度更低。如果货物有时效性要求，车辆利用率能达到3万公里/月以上，就有必要实施双驾，这样成本、时效和安全都是最优状态。
如果使用了双驾，但每月公里数达不到3万公里以上，成本相比单驾是劣势的，车辆经营基本会处于亏损状态。
1.2驾驶员工资的计算方式
考核驾驶员最重要的是工作积极性、安全意识、成本意识，所以基本上工资构成都是基本工资+公里数提成+节油奖励+安全奖。也有一些固定线路的小车队，规模不大，为了降低管理难度，直接按每趟跟司机结算，因为车老板对车、路线都十分熟悉，属于人治。无论哪种方式，驾驶员的综合收入要跟市场水平保持一致才能保证驾驶员稳定。
1.3过路费成本
1）国道运输不需要缴纳费用，在满足货物时效要求情况下，综合路况，确保安全，规划好路由，尽可能的选择国道运输降低高速过路费成本。不清楚应该在哪里下高速，在哪里上高速，最快的方法就是请教经常跑这条线路的老司机。
2）根据运载货物的不同，选择不同轴数的牵引车和挂厢，常见的有4轴（车货总重36吨）、5轴（车货总重43吨）、6轴（车货总重49吨），不同高速收费标准不同，大致5轴车辆比6轴车辆每公里过路费要少0.35元，每年跑20万公里，就能节省7万元成本（另外5轴车购车成本、油耗、维修保养、轮胎等成本也比6轴要低，总体下降成本5%）。
3）高速部分也有降本空间，每个省的ETC优惠比例不同，根据车辆行驶路线不同选择办理最优惠ETC。部分ETC优惠*策：安徽卡（安徽85折，全国95折）、江苏卡（苏牌营运车辆享江苏85折扣，全国95折）、广西（广西85折再折95折，全国95折）、浙江卡（浙江85折，全国95折）等。
1.4装载率
装载率是影响吨成本最重要的因素，装载的吨位或体积仅仅一个达标是不够的，同样一辆车装载28吨方和装载20吨方看似都满了，其实吨位没到位，装载率仍未达标，两者收入可能相差20%以上，我们要不断的找到方法持续提升装载率，直到吨位、体积双达标。双达标代表着效率最优，也是整个社会物流资源整合要达到的目标，任何装载率不达标的发运都是低效率的，低效都会在未来某个时间、某个场景被别人整合、优化掉。装载率值得每一个物流公司拿出来反复分析是否有提升空间，主要影响因素有货源结构、车型选择和配载水平等。
1.5车辆利用率
单驾每个月低于1.2万公里，双驾每个月低于2.8万公里，就要重点拿出来分析一下原因，驾驶员问题还是货源问题还是车辆问题还是线路问题还是管理安排上的问题，找到解决方案，落地执行，直到车辆利用率达标。
1.6加油成本
1）油耗控制：根据不同车型、不同线路、不同车况设置油耗标准和奖惩标准，月初、月末各加满一次油，根据期间加油升数和码表里程数计算出实际油耗，按照奖惩标准对司机进行考核。
2）加油价格控制：自有车可以选择中石化和中交的柴油联名卡，优惠力度达到10%以上，这是目前看最优惠的，但必须是定车定卡；如果不考虑办卡，可以加固定地点撬装站的油，比中石化也能省10%以上；
1.7维修保养成本
1）牵引车正常维修成本在0.13元/公里左右，如果超出很多，就要分析原因，主要有车况原因、过度维修、驾驶习惯、维修价格等。
2）除了突发抢修，车辆维修保养要集中采购、定点维修，来降低维修成本和过度维修情况的发生。
3）维修的制度、流程、审核要完善，做好内控。
4）根据货物情况和线路路况选择合适价位、品牌的轮胎，对轮胎行驶公里数进行记录，找到性价比最低的型号，一般轮胎寿命在20万公里左右。
1.8安全成本
1）每月对司机进行安全培训至少一次，提高安全意识，针对多发的违章行为、地点重点宣导、纠正。
2）加强对司机的日常管理，规范日常行为，杜绝饮酒驾车、打架斗殴等违规行为。
3）对多次违反规定、驾驶技能不过关的驾驶员予以清退。
4）落实车辆三检，车辆及时保养。
1.9车辆自重轻量化
1）铝合金骨架+铝合金货箱，自重轻2吨多，每趟多装2吨多，一年收入多增加约10万元。
2）不超载、路况好的线路可以更换大单胎更省油（节油8%）、自重更轻（可降公斤），缺点价格较高、一旦爆胎无法继续行驶，维修不方便，大单胎是未来发展趋势，国内快递半挂车的超级大单胎应用率已经超过60%，未来还会进一步提升。
1.10固定线路规定路由
根据路况或天气情况选择最优路线，按导航会有多条路线，或者有的司机按自己的经验行驶，都可能造成成本高低不同。干线路由的选择应该综合各项因素比如距离最短、安全可靠、费用最低、时效达标等，多次分析在途成本后确定规定路由。
2.平台临时运力管理
当线路没有固定车队时，就需要网上临时调车，每一次调车都应该询价比价，避免高价发车。
2.1平台税点成本
随着税务监管越来越严格，各平台税点成本基本维持在5.3%-5.5%之间。
2.2临时运力的价格管控
a.管理者要实时了解市场运价情况，做到心中有数，给出调度指导价。
b.日常要培训调度调车技能，提高降本意识，要求调度做到每车必谈价比价。
c.定期回访司机运输情况和实际运输价格，杜绝调度灰色收入。
2.3车型匹配
要充分了解客户需求及货物尺寸、属性等信息，匹配市场最小的车型，控制成本。
2.4特定车型的使用
日常多与司机进行沟通，对一些特殊车型多做深入了解，每次发运都要尝试用更少车次、更小车型完成发运。比如有的4.2米货车宽度能达到2米、13米轻量车最多能装37吨的、还有大件20米甚至更长的超低板等特殊车型，往往能大幅降本。
2.5临时运力资源储备
平台只是一个渠道，最终还是要车辆去完成运输任务，常发固定线路要做好车辆资源储备，既是为了提高运输保障能力，也可以作为询价比价、线路路况、车源货源情况、市场变化等的信息来源。
2.6油卡降本
有时候价格已经到底，司机无法接受降价，可以再次沟通油卡+现金的方式支付运费，油卡部分可以降本10%，比如00元运费支付油卡，那么综合成本要比全部现金，降低3%。
2.7其他风险成本
1）提前跟提货工厂确认装车时间及要求，避免放空。
2）提前跟收货客户确认收货时间及注意事项，尤其是下班时间、节假日是否收货、是否限行等，避免卸货待时。
3）其他注意事项，比如回单签收、时效要求、APP操作及时性、安全措施、厂区规定等跟司机明确到位，避免产生考核成本。
2.8卸货成本
1）卸货客户有卸货需求的，需要额外支付卸货费用的，比如需要雇佣叉车、吊车、装卸工等，尽量避免让司机、客户找，这样成本可能较高，可以在58同城、百姓网等平台搜当地资源，询价比价后操作。
2）部分送电商平台的货，为了保证完整收货需要指定场内装卸队的，一般都比外部高不少，但也应该直接跟装卸队进行多次沟通价格，尤其大方数要把价格降下来。
3.承运商成本管控
我们无法完成自营发运的货物就需要转交承运商运作，承运商大部分以各类专线为主。
3.1实地走访
充分了解各承运商的优势点，专线是否有自营场地、自营车辆、发车规模、管理水平、经营状况如何等，以上决定了专线的服务质量和运营成本高低。
3.2整车类自行调车
专线是对某一条或某几条线路的货源进行整合配载，货量达到整车后找车发运，所以零担才是专线的优势。整车不应该在交给专线，需要在平台自行调车。
3.3注意合单情况
1）同一地址同一天多票货物，提送货费不能重复计算；
2）同一地址同一天多票货物，重货、抛货按合并后的重泡比结费。
3.4选择直达专线
尽量选择直达的专线，成本和时效更优，点点直发是未来社会物流整合的趋势，只有这样的专线才是高效的，才有存在价值。
3.5专线和快运的选择
我们首先简单看一下二者之间的成本差异。快运网络全、规模化标准化程度高，提送货订单密度高，分摊后提送货成本优势明显，但货物需要多次分拨，分拨成本占比高。专线专注某一条或某几条线路的资源整合，点点直发，干线成本低，但提送货成本高（一般提送货在元/票）。综上专线在大票零担有优势，小票零担则是快运的天下，那么在实际过程中临界吨位在哪里，假设X为临界吨位，专线送货成本为元/票，快运起步10元续重4元/KG，10+（X-1）4=，得出36KG可以作为专线与快运选择的参考临界吨位。
4.提送货车辆管理
这部分短驳车主要完成客户提货、分拨到货的任务。
4.1集约化配送
1）将同一区域，不同时间分散的订单尽可能的整合配送。比如同一地址连续送货，就有必要沟通客户，是否可以整合配送成本会节省一半；当天未发车的区域配送订单也可以尝试沟通放到次日配送，提升配送效率。
2）提货、送货相结合，避免车辆空驶。需要注意的是并不需要全部送完货在提货，可以根据情况交叉进行，卸完部分就在周边提货再送另一区域货物，减少路程，提高效率。
4.2配送路由安排
1）完成性：要