现阶段，国内新能源物流车发展迅速，特别是纯电动车型，每年都能替换或者新增一大批车型，就按深圳来说，年累计新能源物流车保有量有望突破五万辆。
但需要我们认清的一个事实是，这些漂亮的数据或多或少都是依赖着各项*策支撑起来，典型的像深圳地区，由于划分了普通货车和新能源货车的路权，4.5吨以下的新能源货车几乎能24小时在市区大部分路段行驶，致使各大城市物流配送企业替换新能源货车产品。
抛开*策来说，在物流公司的立场，还是有许多、特别是小型物流公司不想使用新能源物流车的。那么新能源物流车这种运营成本这么低的车型，物流公司为何不想用呢？主要有三大方面困扰着用户。
充电难车桩比7.5:1
纯电动车型不像普通燃油车，没燃料了只需要在加油站花几分钟加油即可。纯电动车型受限与电池技术，即使使用快充也需要1.5-2小时才能充满电，在速度上比加油慢了太多了。
其实充电难问题不单单体现在充电时间长上，另外更值得注意的就是充电桩少，据一份资料显示，截止至年5月底，深圳共有充电桩个，其中社会快速充电桩由近25%建成没通电，慢速充电桩有近50%建成没通电，实际车桩比约为7.5:1。
而能用于纯电动物流车的充电桩则更少，主要是因为大部分社会充电桩建立在普通停车场内，这些停车位一般都是为乘用车设计，物流车并不一定能停进去，这也导致了纯电动物流车想在中途补电变得困难。
售后不到位缺乏专业技术人员
在售后服务方面，暂且不论纯电动物流车故障率多少，就普通的故障处理而言，纯电动车型在售后服务的体验上并没有柴油车好，处理速度也没柴油车及时，主要是因为主机厂不掌握三电核心技术，缺少三电系统的售后技术人员。
大部分的纯电动物流车的生产厂家，三电系统大部分都是直接采购成熟的部件进行组装，主机厂并没有相应的核心技术，相应的也没有这一类资料来培训售后服务人员。目前来说，电动物流车上故障率最高的就是三电系统，而这方面的故障只能依靠三电系统提供商的售后人员。
残值不好估算急需建立电池回收体系
由于新能源物流车是一个新生的车型，并不适用于常规的残值估算体系，因此在新能源物流车的残值估算上也存在许多问题，没有谁能准确估算车辆在三五年后的残值，更甚于有些金融公司会把车辆的残值定为“0”元，这也使得这些新能源物流车用户在贷款购车时需要额外的担保。残值估算问题还影响这车辆保险的购买。
纯电动物流车的残值无法测算，归根结底还是动力电池回收还没建立好一整套完善的流程，电池的梯次利用体系还没完全建立好，据中国汽车技术研究中心的报告判断，-年全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，年或达35万吨。到年后动力蓄电池将逐步进入规模化退役期。
退役电池如处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费，面对如此庞大的废旧电池，电池回收也是当务之急。
值得欣喜的是，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》也于近日正式实施。不仅如此，中国汽车技术研究中心有限公司也启动了报废电动汽车回收拆解企业的技术标志制定工作。
上述*策强调了落实生产者责任延伸制度和加强对动力电池全生命周期的管理。与此同时，对于动力蓄电池的设计生产、回收责任、综合利用以及监督管理等方面都作出了详细的规定。
新能源物流车在环保方面、使用成本方面确实比燃油车有着不少的优势，但充电难、售后服务不到位、车辆残值低这些因素也困扰着用户，新能源物流车要真正大范围推广，我们还有很长的路要走。
本文编辑：陈锋传