5痛点
如果说苦一点、累一点，大部分货车司机都可以忍，但最难忍的，是各种歧视。
提起货车司机这个职业，可能大家的印象都是开车粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦......
保安可以怒斥他们，小偷可以肆意偷他们，各种执法力量可以罚他们，甚至很多私家车还会故意别他们......
而突如其来的疫情，更是让这群货车司机直接困在了路上。
实事求是地说，货车司机走南闯北，接触的人多又杂，的确是疫情的重点风险人群，比如河南郑州的多个病例，就是上海运输货物的货车物流司机传染的本地人。
但这不代表就要把货车司机这个群体当做病*来防、来歧视。
由于长期在路上奔波，哪怕只是路过中高风险地区、全程没下高速，行程码也会带星，这样防疫人员就不敢对其放行，给货车司机的通行带来困难，被禁止下高速、劝返、滞留成了货车司机的常见状态。
被劝返、无法到达目的地卸货，就拿不到运费，相当于司机这一趟活彻底白干，而且倒贴这一路上的路费、油费等开支，这笔钱是无法补偿的。
根据“中国卡车司机调研课题组”的研究，约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次，8％的人滞留了10次以上。9.4％的人声称最长一次滞留达到7天以上。
在滞留时间上，4％的受访者说自己滞留了7天以上。比如在上海闵行区的孟勇，由于没有通行证无法离开上海，他已经在车里待了20天。
有的司机驾驶室被横七竖八贴了十几张封条，连拉屎撒尿都要在车里解决。年3月在吉林松原，一名货车司机因疫情不能下高速，滞留在吉林松原王府服务区内，突发疾病，经抢救无效死亡。
用孟勇的话来说，“现在去了疫区的卡车司机就是过街老鼠人人喊打”“最近的米以内的小区都不让我做核酸”“那感觉好像低人一等”。
而且由于各地防疫*策不同，货车司机在A地按规定做了核酸，亮了通行证，到了B地也很可能不通用，所以大多数货车司机只能一边拼命做核酸，一边不停申请通行证。
《中国新闻周刊》报道过一个叫张涛的武汉货车司机，曾组织爱心车队向武汉、西安、石家庄、吉林等疫区送物资，今年3月29日，他和队员共11名司机还运送了多吨防疫物资到上海，一台车赔本元，14天隔离费用也是自己出的。
今年4月15日，张涛解散了爱心车队，不再承接任何防疫物资运输。用一个司机的话来说，就是“劳动没被尊重”“卡车司机作为抗疫环节中的一员，并未受到如医护等工种的补贴和认可，各地的防疫*策反而给卡车司机带来了麻烦”。
而根据第一财经报道，上海粮油运价从元涨到每车最高3万元，仍然没有司机接单，物资无法发运。很多司机说“没人想去疫区了”。
这种疫情下的物流困局情况逼得国家交通运输部都不得不站出来，推动建立统一规范的通行证制度，保障涉疫地区重点物资运输。
根据新的通行证制度，只要持《重点物资运输车辆通行证》，并要求严格落实省界道口“通行证+48小时核酸阴性”“即采、即走、即追”等管理制度，不得以等待核酸结果为由限制通行。
但是《半月谈》记者发现，通行证仍然难以解决通行难题，很多司机反映“办个证，比送货费劲”“能办下来，比中彩票还难”“有了证，核酸还要现场测，带星就会被劝返”……
所以，当很多人在网上攻击这些司机乱跑时，不妨多一份理解。
他们只不过是在疫情下，艰难地生活。
如果他们不“乱跑”了，我们的生活，又谈何保障？
6困局
无论我们承不承认，中国货车司机带来的巨大贡献，和其生存状况，有着巨大反差。
货车司机对中国有多重要？
物流是国民经济的基础，公路货运是物流的基础，货车司机又是公路货运的基础。
《年中国公路货运大数据报告》告诉我们，截至年底，我国货物运输量已达到亿吨，货物周转量接近亿吨公里。其中，公路货运是中坚力量，全年完成货运量与周转量分别为亿吨及亿吨公里，分别占比73%和30%。
出自《年中国公路货运大数据报告》
也就是说，万卡车司机承担着全国7成以上的货运量，一年下来，一辆货车至少要跑7万公里、运输超过吨货物。
从快递物流到蔬菜蛋奶，从工业品、粮食到基建器材，从助农惠农绿色通道到发达的电商平台，都是这个全球最便捷物流系统的直接体现。
货车司机们伴随整个国家从泥土路到全球最大规模高速公路网，也助力中国从一个贫困落后的农业国变成世界工厂和电商王国。
如今的双十一全民购物狂欢，物流业一步一步刷新着记录，甚至有人在凌晨下单，第二天就能收到货。但很少有人会意识到，双十一对货车司机来说，更像是一场战争。
你每一个订单的背后，都是无数货车司机的连夜赶路、不眠不休，同样是送货，国外司机一天跑8小时，中国司机往往跑十几个小时。
成倍的物流效率大大降低了物流成本，千里迢迢，星夜兼程，因为他们的存在，我们才能享受到“江浙沪包邮”甚至“全国包邮”。事实上，不仅在电商业，较低的货运成本一直是保持“中国制造”全球竞争力的关键因素之一。
更不要说国家需要建设火神山、医院时，货车司机跟医护人员一样当了逆行者，是他们冒着生命危险，四处运送防疫物资。
我们如果再研究一下运力活跃度与地方经济的关系，就会发现二者的关系十分紧密。
比如公路货运车辆数，就与GDP之间存在较强正相关，货运活跃车辆数与GDP相关系数为0.86，也就是说，某地公路货运越活跃，当地经济越发达。
出自《中国公路货运大数据报告》
根据新华社报道，根据北斗卫星定位系统传回来的数据，京津冀、长三角、珠三角这三大经济圈的货运路线最密集、最繁忙，一目了然。
所以从某种意义上来说，货车的营运情况可以作为国民经济运行的“晴雨表”，是中国经济的“金丝雀”，看再多漂亮的经济数据，都不如听他们一句行业话来得实在。
出自《年中国公路货运大数据报告》
如果没有货车司机在路上的奔波，我们就吃不上粮和菜，上游原材料、半成品企业出不了货，下游工厂进不来料，整个国民经济都会产生“血栓”。
今年的春天，中国就经历了一场物流业的轻度“血栓”。
年3月20日至4月9日期间，中国整车货运流量指数同比下滑幅度在-20%至-30%区间波动。4月中国物流业景气指数为43.8%，创下两年来最低，仅比年2月疫情爆发初期高一点。
很多人可能都有个感觉，三四月份，一向引以为傲的中国快递突然不“快”了，配送延期、信息更新不及时、甚至不少快递网点暂停收发等等。
原因就是很多货车司机滞留在了路上，导致物流运输受困，这种梗阻导致从上端到下端都很难受。
消费者由于迟迟收不到货而变得异常焦虑，频频投诉也无法解决问题。
无数电商商家由于“进货难、发货慢”而导致订单明显下降。物流企业更是面临因未能按时配送而违约受罚的风险。
这还只是电商领域，在生产领域和建设领域更加严重，有些运输的还是原材料、工程机械或者施工需要用到的半成品或者成品，不能及时送达，就会影响各地生产进度。
可是，就是这么重要和有分量的司机群体，却活成了中国最沉重的人群之一。
收入微薄，绝大部分人收入在1万以下，看似不少，但这1万是不眠不休、以透支生命为代价换来的。
一台车每个月跑四万多公里，没有休息日，平时只能饥一顿饱一顿，熬夜，单调，常年不能回家……这样的生活，月薪不到一万，谁还觉得赚到了？
运营成本高，利润不仅要被货主压榨，还要面临飞涨的油价的压榨，年柴油还是5.1元/升，年就涨到了8元/升，货车司机辛苦所得的酬劳，也只能眼睁睁看着它流走。
俄乌战争爆发后，油价飞涨，很多司机坦言高油价下，已经几乎没有利润。
送货慢了要被货主扣车费，货物在路上有任何损失得记在司机头上，扣车费。
遇到碰瓷的，绝大多数人也会息事宁人，因为耽误不起时间，往往会要求对方报个数，能给就给，不能给就只能打报警，但这样一来，肯定是无法按时交货了。
一天24小时，十来个小时在开车，其他时间在装货卸货，休息时间严重不足。
大部分人都背着几十万车贷款，每年还要支付高额的各类保险和检修，因事故、剐蹭造成额外的支出自负盈亏，等贷款还完，车的寿命也差不多了。
几乎每个人都有颈椎病、胃病、腰痛、前列腺炎、三高等职业病，G7CEO翟学*统计，“在中国，每年有两万名卡车司机因交通事故死亡。”
各种罚款也是货运司机的心头痛，沈海高速一个服务区入口的摄像头，一年拍摄到违章车辆高达12.5万辆，一次按罚款块算，总共万元；而广东佛山广台高速一个岔路口摄像头，年3月18日启用，截至年4月1日，累计抓拍交通违法行为18万宗。
《中国卡车司机调查报告NO.1》显示，一年下来，卡车司机平均要交过路费5.36万元，加11.99万元油，交元罚款，按万司机群体来算，罚款金额高达亿元。
现场罚款则更多，车容不整、反光条贴得不够多、轮胎不合格、超载……能罚的理由很多。有的司机为了求得怜悯，教会了跟车孩子最重要的一句话：“照顾照顾吧，我们不容易啊。”
出自年中物联公路货运分会《货车司机从业状况调查报告》
更难过的是，他们在社会舆论中，几乎是一个隐形群体，一个中国互联网经济生态链上的弱势群体，一个被主流媒体以及大数据算法忽略的群体。
当我们吐槽快递慢时，却忽略了一个事实，超快的快递、无论风雨都按时配送，并不是理所应当和天经地义的，背后是这一个庞大的群体在承担着巨大物流压力，而我们却对他们毫无