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规模经济触顶后的企业抉择。
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■文/作者：张琳超中国邮政集团有限公司邮政研究中心
■关键词：快递，多元
中国已成为世界上发展最快、最具活力的新兴寄递市场，但对比三大国际快递公司，依然缺乏具有国际竞争力的大型快递企业，无论是企业规模还是产品种类都有待进一步提升。
综观国内快递公司，“通达系”快递企业依靠国内强大需求形成规模效益，成本不断降低；顺丰以时效件为底盘向综合物流服务商转型，规模经济与范围经济在快递行业得到不断应用。那么，快递行业中的规模经济和范围经济具体体现在哪些方面？
车辆、网络、驿站...都是规模经济
规模经济与范围经济的充分利用是推动大工业迅速崛起和发展的重要原因之一，因此被哈佛商学院教授钱德勒称为“工业资本主义的原动力”。前人在对比一般工商业的规模经济和范围经济的基础上提出了运输业的规模经济与范围经济，指出运输业（或运输活动）的规模经济，是随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。运输业的范围经济是与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低，可以指某一运输企业的情况，也可以是指某一运输网络或网络某一部分（如线路、节点、车辆和车队等）的情况。
同时，运输经济学专家荣朝和提出，运输业的网络经济由其规模经济和范围经济以及它们的转化形态运输密度经济和幅员经济共同构成。由于快递包含运输环节，该结论对快递业的规模与范围经济的研究有一定的借鉴意义。
快递业包括揽收、运输、中转、派送等多个环节，除了运输行业的规模经济和范围经济外，快递行业的经济性还体现在“最前一公里”“最后一公里”和转运等多个环节，因此可以表示为：从企业的角度看，还可以延伸到快递企业的运营管理、技术投入、产品设计上等。
快递行业的规模经济包括运输、网络、管理、外部等资源。运输资源相关的规模经济主要体现在移动载运工具方面。增加的运量可以分摊车辆的固定成本，单位运输成本随着运输工具载运能力的增加而降低。快递企业在干线采用大型、高效和专用运输设备对支线车辆合理配载，提高车辆装载率，对实现运输资源规模经济具有重要意义。
网络资源相关的规模经济体现在点线方面。快递网络由点（网点、转运中心）和线（干线、支线等运输线路）构成，形成直达网络、轴辐式网络以及直达与轴辐射式的混合网络。从网络整体看，运输网络、经营网点增加和网络中基础设施数量的增加可以带来规模经济，即快递网点、转运中心的增加能够受益于原有网络的正外部性，提高网络的整体价值，新扩增网络所在区域的需求被纳入网络，新增需求可以分摊更多的固定成本。从网络组织看，轴辐式网络将一个或多个节点设立成枢纽中心站，承担分拣、集包、配载的功能，其规模经济不仅表现为对转运中心固定成本的分摊的集群效益，也会在网络干线上形成规模效应，提高资源利用率。
管理运营相关的规模经济一是可以体现在大规模管理的经济性上，技术上统一操作设备、信息系统、平台架构有助于集中管控、集中分析、集中优化；制度上统一监管标准，包括员工管理、结算管理、服务质量管理、服务价格管理、安全管理等，通过一套制度保持快递企业对各个经营网点的控制力；品牌上网点可以依赖企业统一的品牌营销带来的好处，分摊总公司的经营管理成本和其他为提高品牌进行的投资。二是体现在专业化分工和协作的经济性上，快递公司战略部、市场部、运营管理部、职能部等各部门通过发挥专业特长并相互协同从而推动公司稳定发展。此外，大批量采购和销售等也可以实现快递公司的规模经济性。
与随产量增加企业长期平均成本下降的内部规模经济相对，外部基础设施的规模经济指在同一个地方同行企业的增加，多个同行企业共享当地的辅助性生产、共同的基础设施与服务、劳动力供给与培训所带来的成本节约。快递“最后一公里”配送通过物流联盟和搭载社区便利店配送，或是使用智能柜存放的方式，能够有效利用综合的配送时间和配送空间，优化配送时空利用结构，实现规模经济。
范围经济为快递企业指明方向
无论是运输资源、网络资源，还是外部资源的充分利用，都可以实现快递企业的规模化经济。但是，在线上电商消费增长逐渐放缓、快递行业进入存量市场的过程中，快递企业也需提前布局。消费互联网在向产业互联网转型的过程中，将带来上游生产企业对零担快运、整车、合同物流的流通需求，打造业务协同生态圈，向综合物流服务商转型，将有助于在规模经济逐渐触顶的情况下实现范围经济。
快递行业的内部范围经济指随着产品品类的增加，快递企业长期平均成本下降；外部范围经济指在同一个地方，单个企业生产活动专业化，多个企业分工协作，组成地方生产系统。外部经济是通过企业之间的分工与协作、交流与沟通引起成本的节约。在物流领域显然是存在范围经济的，归纳起来主要有以下理由：
产品种类带来范围经济。只有单一产品的企业发展空间是有限的，多产品经营不仅可以满足企业扩大经营空间的要求，也可以实现内部范围经济性。多种产品的联合生产成本降低，主要是企业生产多种产品时共用了某些资源。例如，大型快递企业建立的业务中台，系统的通用化能力打包整合后可以分别支持多个系统的业务；快递企业在营销宣传中，多个产品共用同一品牌。此外，多产品还可以共享采购渠道、研究开发等。
优质资源互补带来范围经济。快递企业在主营业务的基础上拓展出仓储、直播、媒体、金融等多元化业务，各板块协同发展可以实现资源优势互补。例如，中通快递公司的生态圈战略，中通快递与中通云仓、中快传媒、中通快运、中通商业等板块一起进行“仓库直播”，中通云仓提供仓配服务，中快传媒提供导流引流和直播支持，中通商业选供货品，通过生态协同降低成本。
范围经济可以产生协同效应。单一产品只能满足受众的单向度的需求，协同效应能够促使各个细分市场产生合力，满足顾客全方位的需求。在合同物流中，一个企业更换物流供应商需要付出较大的代价，综合物流服务商可以满足客户的全方位物流需求。
范围经济还有助于资源的“削峰填谷”。某些产品具有周期性，它们在一个营业周期内的市场需求是不平稳的，因此它们的生产也是不平稳的，这就会导致一定时期内企业内部资源闲置。如“双11”期间快递的处理能力需要6亿~7亿件/日，但是在需求不大的月份里，人力资源、设备产地资源将闲置，如若采取多种产品经营的方式，可以在淡季实现资源复用，达到“削峰填谷”的目的。
案例分析
顺丰的规模经济与范围经济
顺丰诞生于年，经过27年来不断的资本投入和战略调整，已经成长为以快递为核心，兼具重货快运、冷链、同城、国际、供应链业务的综合物流服务商。协同性强的综合物流网络、重资产模式的强大竞争壁垒、直营模式带来的全流程绝对控制力是助力顺丰形成物流行业标杆的核心优势。
顺丰的发展历程可按照具体大事件及公司战略决策分为四个阶段：初步发展期（—）、业务整治期（—）、高速发展期（—）与综合物流转型期（至今）。在高速发展和综合物流转型过程中，顺丰开始多元化发展，涉足科技、电商、金融等领域，如年成立顺丰科技，致力于人工智能、物联网、智慧物流等发展；年成立电商平台“顺丰E商圈”等，但多元化发展进程并不顺利；年之后顺丰回归快递物流之本，提高核心资产运营质量，促进多业务板块协同发展，向快递物流综合服务商转型；年开始涉足重货快运，专注于高效解决客户厂仓、仓仓、仓店、电商及日常生活大包裹等物流场景问题；年顺丰收购DPDHL在中国内地、中国香港和中国澳门地区的供应链业务，成立新夏晖，持续布局冷链业务；年推出特惠专配，通过电商件填仓提升资源利用率；年搭建加盟制的丰网，进一步拓展电商件市场。
年，顺丰“时效产品+经济产品”贡献收入.08亿元，占总收入的71.76%。与此同时，顺丰新业务板块（重货+冷运+同城配+国际+供应链）正在快速扩张，收入占比从年的7%提升至年的26.8%。国际板块以.4%的营收增速位居第一；经济产品、同城业务增速分别为64%与61.1%；快运、供应链板块增速为45%左右；冷链板块稍慢于整体增长，收入增速为27.5%。
从范围经济的角度看，顺丰已经形成覆盖快递（时效、经济、冷链、同城、国际）、快运（中高端、中低端）、供应链多维度的产品服务体系，且不同业务间存在较强的协同效应。一是客户同时使用顺丰多种产品，其转移成本增加，有助于增加客户黏性，提升公司远期抗通胀能力；二是多元业务资源共享，新业务能够利用大网的客户、系统、人力资源快速孵化，相同的业务背景下，顺丰细分业务投入资源更少，单位成本下限最低；三是品牌协同，共享溢价，调研数据显示，顺丰产品受品牌服务质量背书，特惠专配每件可以获得2元溢价，丰网每件可以获得0.3元的溢价。
从规模经济的角度看，顺丰以商务件为主营业务，由于对时效要求较高，在揽收派件端需要5~6频次/天，干线运输频次也远大于“通达系”快递，成本大约为“通达系”成本的3倍，规模效益不及后者。顺丰先后于年、年、年探索电商件快递市场，充分利用过去投入后的相对冗余资源以及科技优化，在不增加额外资源投入的背景下，通过业务量的增加来提升干支线装载率水平，从而降低整体成本，带来边际正贡献，助力公司成本红利释放。数据显示，顺丰推出特惠专配后，单票人工成本在年第二季度出现6%的增长后，随着业务量提速，年第三季度、第四季度和年第一季度持续同比下行，分别为-4%、-13%、-20%；单票运力成本年第二季度基本持平，第三季度下降1%，第四季度和年第一季度均明显下行，分别为-3%和-7%，较好地实现了规模效应。
总体上，从规模经济与范围经济在快递行业中的应用来看，它们确实可以为企业创造经济价值，但是在实际运营过程中，似乎并非如此，甚至出现相反的结果。如顺丰年探索电商件市场，结果当年第一季度和第二季度单票人工成本同比下降5%左右，而单票运力成本却分别提升6%和22%。因此，快递企业在选择规模经济与范围经济时要充分了解市场需求，由于生产要素是有限的，企业需要优化要素，以最优的配置来取得更高的利润。
原标题：《以顺丰为例，快递业的“规模经济”怎么做？》
