「本文来源：中国水运报」
□谢文卿赵楠
随着国际贸易与电子商务的发展，货主对精细化服务与“一站式”运输的诉求日益提升。在传统物流体系中，货主不得不通过代理等中介机构对接供应链上各环节，以确保原材料采购和商品销售渠道的畅通，且由于整个运输链条由不同承运人或物流企业共同完成，可能存在难以保障运输时效性或综合物流成本高昂等问题，加之中间代理商为此投入大量精力也须支付相应成本，使得市场对全球物流服务商或供应链集成商的诉求更加迫切。
时至今日，随着信息化与数字技术的应用，整合“港口—航运—物流—仓储—配送”等一系列供应链及物流服务资源的集成商业模式正逐渐兴起。
“集团化”垂直整合与“平台化”资源配置
早先在航运市场不景气环境下，各大船公司及全球码头运营商纷纷将剥离资产、做精主业作为发展战略；而随着市场改善，尤其为应对疫情等突发性事件导致供应链断裂以及在全程运输发展下，无论港口或是船公司都希望在主业领域不断做强，同时积极开拓物流仓储等产业链垂直领域并加以整合。例如马士基航运在旗下设立专门从事港口服务的“AP穆勒—马士基”与负责内陆物流的“丹马士”物流公司，并将两者的内陆服务以及货运供应链与马士基集团海洋服务部门进行整合；而达飞轮船则通过收购基华等第三方物流公司参与全程供应链服务。此外，全球码头运营商迪拜环球港务也不断加强对航运物流上下游企业收购，其中包括欧洲短途支线船公司“Unifeeder”、亚洲远洋支线船公司“Feedertech”、中东与非洲海事公司“Topaz”，以及韩国货代与物流公司“Unicologistics”等；而又如上海国际港务集团、宁波舟山港集团等属地化港口企业也通过收购或组建航运及物流公司，实施垂直的产业链纵向整合。
除沿着产业链的方向进行垂直整合外，在信息技术的支持下近年专业第三方物流企业与综合物流平台如雨后春笋般不断兴起，各类第三方“航运电商”或综合物流服务平台则通过协议方式整合市场内各类运输服务资源，为客户提供更多不同的物流服务选择，例如港口企业搭建物流平台可供货主或代理公司直接在其上对比各物流供应商的报价与服务，由此选择不同的港区堆场、集疏运方式及物流配送企业，形成最便利或最低价的运输组合。
从业务模式上看，各船公司或港口企业对港口物流产业链进行垂直整合，打造“专属”物流服务集群，旨在加强产业协同性，减少物流过程中的时间波动性并降低全程物流成本。对集团企业而言垂直整合一方面是为了增强客户黏性，另一方面也是希望从供应链协同中获取增值收益；但同时由于垂直整合的排他性，也使得客户无法在后续物流环节中选用其他供应商，降低了客户的灵活度，也使客户无法享受到市场资源配置下的低成本服务。因此，以港口或船公司为代表的“集团化”垂直整合与以第三方物流公司为代表的“平台化”资源配置在业务发展上或将产生一定冲突与较强市场竞争。
融合发展创造更好的物流生态
围绕港口物流服务供应链与市场资源配置的“纵向”与“横向”发展模式，都是基于供应链思维下的不同商业模式，虽然一时间难以评判不同商业模式的优劣，但可以明确不同市场阶段所适应的商业模式各不相同，或“集群化”或“平台化”，也存在两种商业模式在竞争中共存的发展态势，都应交由市场自身给予答案。摒弃优劣之争，更加应
