一、网络货运平台发展历程
网络货运平台的发展历史可以追溯到年，总共分为三个发展阶段：爆发增长阶段、“无车承运人”阶段、严格监管阶段。
网络货运平台发展阶段
资料来源：华经产业研究院整理
二、全国公路里程及货运量
我国已经发展成为世界第一大公路运输市场，公路规模和集中度的增长进一步推动公路物流的发展。随着我国基础设施建设的稳步推进，公路里程和密度不断抬升。据统计，年全国公路总里程为.81万公里，全国公路密度为54.15公里/百平方公里。
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目前来看，公路物流依然是我国货物运输最主要的运输方式，年公路物流占全部货运方式的73.8%。
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-年我国公路物流货运量在亿吨上下波动，最高到达年的.7亿吨。年新冠疫情对第一季度公路货运量有较大的影响，但是整年货运量基本与上年持平，说明我国对公路货运的依赖性较强，整体规模基数较大且稳定，后续仍有较大的增长空间。
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相关报告：华经产业研究院发布的《-年中国货运行业发展监测及投资战略规划研究报告》
三、中国网络货运平台行业竞争格局分析
我国网络货运平台依托人工智能、5G等新兴技术，发展十分迅猛。具体可以把我国的网络货运平台分为如下三种类型：控货型、开放型、服务型，具体种类细分及主要参与企业如下：
各类型货运平台主要参与企业
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随着网络货运行业进入严格监管阶段，行业规模效应显现，头部企业增长迅猛，竞争加剧。目前我国网络货运平台业务规模最大的三个企业为满帮、货拉拉和中储智运。其中满帮是干线物流领域的绝对龙头，占据90%的市场份额，货拉拉是同城货运市场的龙头，占据50%以上的份额。在网络货运平台业务上，满帮是国内规模最大的企业，年GTV达到亿元，远远超过其他竞争者，同时，三家企业的GTV年平均增长率在30%以上，最高是满帮集团的57%，说明未来市场空间依旧广阔，头部企业的成长性较好。
资料来源：各公公司公告，华经产业研究院整理
但是对于满帮和中储智运，网络货运平台业务收入和利润相差很大，成本占比巨大，这也说明网络货运平台企业整体还是处于烧钱经营的阶段，需要大量资金来继续扩张。
资料来源：各公公司公告，华经产业研究院整理
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四、网络货运平台与传统自发整车运输的市场结构变化
与传统C端互联网平台类似，网络货运平台将实体货源进行分类线上展示，利用信息系统整合并登记社会零散运力资源，根据司机运力画像、信用画像匹配货源。对于司机来说，节省了往返物流园、配送站的时间成本和额外支出，同时由于剔除中介费用，同时精准匹配增加了运输趟次和装载率；对于象屿来说，司机在总收入提升的情况下接受适当降低报价，物流成本有效减少。同时车货两端参与方效益的改善有助于平台集聚效应的逐步增强，形成较强的客户黏性。
传统自发整车运输的市场结构
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网络货运规范下的市场结构
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五、网络货运平台增值税成本分析
根据交通部、国家税务局规定，燃油费、路桥费纳入无车承运人增值税可抵扣项目，同时允许无车承运人为个体司机代开3%的增值税专用发票，很大程度上降低了“营改增”后无车承运人的税负成本。具体来看，网络货运平台销项税率9%，进项油料、路桥、司机合计可抵扣增值税项5.05%~6.95%，承担增值税2.05%~3.95%；另外代开司机专票需承担1.5%个人所得税和0.15%附加税，对应税费2.09%~2.79%，网络货运平台综合税负成本4.14%~6.74%。当前网络货运平台的主要作用，有效缓解运输企业的税负压力。
资料来源：交通部，国家税务局，华经产业研究院整理
